Ein Dampfer ĂĽber das Jahrhundert

Die Geschichte des Schiffes „Karl IV.“, „Falke“, „Adler“, „Heiliger Emerich“, „Befreiung“, „Blonde Theiss II.“

von Andrea Dunai

Bedeutende Wasserverkehrsmittel werden von den Kaprizen historischer Ereignisse heimgesucht und diese gestalten ihre Herkunftsgeschichten. Der Dampfer Karl IV., bzw. ex-Karl IV., unser Protagonist, war als Schwimmobjekt im Wirrwarr des 20. Jahrhunderts unterwegs, verband wichtige Orte miteinander, transportierte Menschen und Güter und erfüllte stets Befehle. Das Ende des Zweiten Weltkriegs und der Beginn der neuen Ära erwiesen sich als besonders prägend für sein Schicksal.

Erste Einsätze

Die seit 1895 existierende Ungarische Fluß und See-SchiffahrtsAG (MFTR) hatte im Jahre 1916 bei den Budapester Ganz-Werken die Fertigstellung eines 77 Meter langen und 15 Meter breiten Dampfers in Auftrag gegeben. Die Gestaltung der Inneneinrichtung aus Marmor, Bronze, Kupfer, Glas und Schmiedeeisen erhielt der Budapester Polstermeister, Zsigmond Fischer, der zuvor noch keine Arbeiten dieser Größenordnung durchgeführt hatte. Das Dampfschiff befand sich noch in der Herstellung, als am 30. Dezember 1916 Karl Franz Josef Ludwig Hubert Georg Maria von Österreich, Thronfolger des Kaisers Franz Joseph, in der Budaer Burg mit pompösen Feierlichkeiten zum ungarischen König gekrönt wurde. Schauten Karl IV. und seine Gattin Zita auf die Pester Seite des Donauufers hinab, so sahen sie ausgeschmückte und beleuchtete prächtige Dampfer, die mit den Anfangsbuchstaben ihrer Namen und der Silhouette der Heiligen Krone verziert waren. Das Königspaar mochte die Wellen des Flusses und verbrachte gern Zeit auf Schiffen. Noch als Erzherzog und Erzherzogin reisten sie zum Bespiel im August 1915 auf dem modernsten Dampfschiff der Monarchie, „Zsófia“, zu einer Veranstaltung im Donauknie; ihr Ausflug wurde dann sogleich auf einer Plakette verewigt. Im letzten Kriegsjahr war es eine kleine öffentliche Sensation, als 1917 das Dampfschiff mit dem Namen „Karl IV.” vom Stapel lief. Es handelte sich um ein zweigeschossiges, komfortables Schiff, das mit Wasserleitungen und Beleuchtung ausgestattet war. Nicht weniger Begeisterung löste die Einweihung des Schwesterschiffs, das den Namen der Königin Zita trug, ein Jahr später aus.

Die an der Seite der Monarchie kämpfende bulgarische Armee hatte am 24. September 1918 an der Frontlinie von Thessaloniki vor den Franzosen die Waffen gestreckt. Laut dem Waffenstillstandsabkommen mussten die Zentralmächte innerhalb von vier Wochen ihre Schiffe von der Unteren Donau räumen, was für viel Kopfzerbrechen sorgte, da sich dort mehrere hundert Schiffe befanden. Auch Menschen wurden in die Flucht getrieben: Der bulgarische König Ferdinand und seine Nächsten verließen per Bahn ihre Wahlheimat Richtung Wien und die ungefähr 2.000 in Bulgarien lebenden ungarisch-österreichischen Untertanen mussten ebenfalls fort. Sie wurden in den letzten September- und ersten Oktobertagen 1918 in dem von den Franzosen besetzten Donauhafen Lom von drei Kriegsdienst leistenden ungarischen Dampfern abgeholt. Zeitgenössische Quellen berichten über die im Hafen herrschende große Aufregung, da unklar war, welches der Schiffe zuerst losfahren sollte. Diese Ehre wurde schließlich „Karl IV.“ zuteil. In den eleganten Sälen nahmen überwiegend die Mitarbeiter der Gesandtschaft der Doppelmonarchie und der zwei in Bulgarien ansässigen österreichisch-ungarischen Banken Platz. Die Mehrheit der Passagiere führte Unmengen an Gepäck mit sich. Das Schiff kam nach 24-stündiger Fahrt in Budapest an, wo die meisten ausstiegen, danach setzte es seinen Weg nach Wien fort.[1]

Mit dem Zusammenbruch der Österreichisch-Ungarischen Monarchie entstanden neue Staaten, und die wirtschaftlichen Verhältnisse im Donautal veränderten sich. Die nach der bürgerlichen Revolution gebildete Károlyi-Regierung unterzeichnete am 18. November 1918 den Waffenstillstandsvertrag mit den Siegermächten. Laut Punkt 5 dieser Konvention musste Ungarn 86 Schlepper- und Passagierschiffe, Monitore sowie Lastkähne an Jugoslawien abgeben, um die zerstörten serbischen Schiffe zu ersetzen.[2] Das Dampfschiff „Karl IV.“ war jedoch nicht darunter. Die übergebenen Wasserfahrzeuge mit ungarischer Besatzung überschritten am 20. Dezember die ungarisch-jugoslawische Demarkationslinie. Die Männer durften nach Ungarn zurückreisen, wurden jedoch niemals für ihre auf den Schiffen verbliebenen Gegenstände entschädigt.

Die Károlyi-Regierung brach unter dem Druck einer innerpolitischen Krise und der unerfüllbaren Forderungen der Entente-Mächte zusammen. Am 21. März 1919 riefen linksgerichtete Sozialdemokraten und Kommunisten nach dem Vorbild Russlands die Ungarische Räterepublik aus. Gleich danach entstanden landesweit Arbeiterräte, so auch bei der MFTR. Von nun an gehörten alle Mobilien und Immobilien des Unternehmens dem „Proletariat“, das heißt, dem Staat. Die sozialisierte Firma nahm dem neuen Geschmack der Ära entsprechend Namensänderungen der Schiffe vor. Könige, Herzoge, und Aristokraten verdienten nun nicht mehr, Namensgeber zu sein. Der Dampfer „Karl IV.“ wurde so in „Héja“ (Falke) umbenannt. In diesem kurzen Abschnitt seines Lebenslaufs kam es nicht zum Einsatz. Zwar galt der Schiffsverkehr unter der proletarischen Diktatur nicht als Relikt des Kapitalismus und wurde auch nicht des Feudalismus bezichtigt, dennoch machten sich die ungarischen Proletarier einfach nicht besonders oft auf den Wasserweg. Auf dem gesamten ungarischen Donauabschnitt blieben lediglich zwei Dampfer aktiv. Der Namensgeber, der ungarische König Karl IV., wurde derweil aus dem Verkehr gezogen, das Österreichische Parlament hatte im April 1919 den Monarchen entthront und in die Schweiz exiliert.

Nach der Niederlage der Räteregierung im August 1919 erhielt „Falke“ wieder einen neuen Namen, fortan nannte man den Dampfer „Sas“ (Adler), und das Verkehrsministerium beauftragte ihn mit der Beförderung von Donaupassagieren zwischen Budapest und PreĂźburg beziehungsweise Wien. Ab und an transportierte er illustre Gäste wie den Grafen Albert von Apponyi, Leiter der ungarischen Delegation bei den Friedensgesprächen in Versailles. Auf einer RĂĽckreise aus Paris schiffte der Graf im Dezember 1919 in Wien auf den Dampfer „Adler“ ein, um einige Stunden später in Budapest vor einer Schar von Journalisten mit gespieltem Optimismus die groĂźen Chancen auf einen fĂĽr Ungarn vorteilhaften Friedensvertrag zu verkĂĽnden. Im April 1920 reiste dann die ungarische FuĂźballmannschaft auf „Adler“ nach Wien, wo das erste Länderspiel nach dem Zerfall der Donaumonarchie stattfand. Das Ergebnis war unentschieden. Im Juli desselben Jahres fuhren auf dem Dampfer ungarische Athleten nach PreĂźburg und von dort mit der Eisenbahn ĂĽber Prag nach Deutschland zum Wettkampf weiter. 

Epochale Änderungen

Der im Juni 1920 abgeschlossene Vertag von Trianon war von der optimistischen Prognose Apponyis weit entfernt und zog katastrophale Folgen für Ungarn nach sich: Das Land musste zwei Drittel seines historischen Territoriums an die Nachbarstaaten Tschechoslowakei, Rumänien und Jugoslawien abtreten. Das harte Urteil betraf auch die Länge der Donau: Der ungarische Abschnitt des wichtigsten Wasserweges schrumpfte von 941 auf 417 Kilometer. Diesem deutlich kürzeren Flussgebiet überließ man auch weniger Schiffe. So sollte künftig ein Teil der ungarischen Schlepper und Kähne an die Sieger übergeben werden. Ähnlich empfindlich traf Ungarn, dass diejenigen ungarischen Schiffe, die sich zu diesem Zeitpunkt hinter der neudemarkierten Grenze befanden, vom Mutterland abgeschnitten wurden.[3] Die im Vertrag von Trianon festgeschriebene Bestimmungen zur Donauschifffahrt stimmten mit den entsprechenden Klauseln der Friedensverträge, die mit Deutschland, Österreich und Bulgarien abgeschlossen wurden, überein. In dieser neuen Ära war ein Großteil der Donau als internationaler Wasserweg klassifiziert, und die Flaggen der auf diesem Abschnitt verkehrenden Schiffe waren gleichrangig gestellt worden. In der Tat jedoch bedeutete dies, dass die Schiffe der Alliierten und assoziierten Mächte in ungarischen Häfen dieselben Rechte und Möglichkeiten genossen wie einheimische Schiffe, während ungarische Schiffe außerhalb ungarischer Gewässer eine besondere Genehmigung benötigten, um zwischen den Häfen der Alliierten Waren zu transportieren. Die Tendenz war eindeutig, dass die großen internationalen Akteure einen Vorteil gegenüber den Verliererländern mit einem ausgedehnten Anteil am Flussufer erlangten. Gleichzeitig schränkten die Sieger das Kabotage-Recht Deutschlands ein, also dessen Transport- oder Beförderungstätigkeiten auf den Gewässern der alliierten Länder. Am schlimmsten traf es die Deutsche Dampfschifffahrtgesellschaft (DDSG), die einen erheblichen Anteil am Verkehr in den rumänischen Häfen besaß. Die neuen Rahmenbedingungen für die Donauschifffahrt wurden im Sommer 1921 in einem Vertrag in Paris geregelt. Der amerikanische Eisenbahnspezialist Walker M. Hines fungierte als Schiedsrichter für die Aufteilung der Flotte der Verliererstaaten. Zur Inspektion bereiste er auf dem ungarischen Dampfer „Zsófia“ die Donau. Das gesamte inspizierte Eigentum umfasste 107 Dampfer und 831 Kähne – wobei ein großer Teil davon den Status eines Mietfahrzeuges besaß. Es gingen 90 Dampfer und 711 Kähne in rumänischen, französischen und jugoslawischen Besitz über. Aus ungarischem Eigentum waren es 32 Dampfer bzw. 224 Kähne, weshalb der Firma MFTR lediglich 17 Personenschiff-Dampfer verblieben.[4] Einer davon war „Adler“ (ehemals Karl IV.), der weiterhin im Verkehr blieb und mit einer recht gemächlichen Fahrzeit von 13 Stunden Budapest und Wien verband.

1931 feierte Ungarn feierte das 900. Todesjahr von Szent Imre, Emerich der Heilige, der ungarische königliche Prinz, Sohn von König Stephan dem Heiligen und Königin Gisela. Anlässlich dieses Ereignisses erfolgte ein Umbenennungsprogramm als Teil der nationalen Identitätsbildung. Der Dampfer „Adler“ hieß nunmehr „Szent Imre“ (Heiliger Emerich) und diente, bis auf wenige Ausnahmen, im Bereich der Ausflugsschifffahrt.

Am 25. Mai 1938 eröffnete FĂĽrstprimas SerĂ©di in Budapest feierlich den 34. Eucharistischen Weltkongress. Diese groĂźangelegte religiöse Veranstaltung zog hunderttausende Gläubige aus dem In- und Ausland an. Bei der Zeremonie fand eine prächtige Schiffsprozession mit dem Altarsakrament statt, an der auch der „Heilige Emerich“ teilnahm. Der gesamte Abschnitt der Donau zwischen der ElisabethbrĂĽcke und der Margareteninsel erstrahlte im Licht. Am Ufer standen 3.000 fackeltragende Jugendliche von der nationalistischen Organisation „Levente“ in einer Ehrenformation sowie eine riesige Menschenmenge mit brennenden Kerzen. Es wurde gebetet und gesungen. Die euphorische Stimmung widerspiegelte die revisionistischen Vorstellungen von Horthy-Ungarn, die sich auf die Revision des Friedens von Trianon richteten. Bei der RĂĽckgewinnung der verlorenen Quadratkilometer hoffte das Regime auf UnterstĂĽtzung durch das nationalsozialistische Deutschland. Im August 1938 verhandelte eine ungarische Regierungsdelegation in Berlin mit Hitler, und das MĂĽnchner Abkommen vom Ende September, das die Zerschlagung der Tschechoslowakei zum Ziel hatte, berĂĽcksichtige auch die territorialen AnsprĂĽche Ungarns. Die Details sollte Ungarn dann mit der besiegten Tschechoslowakei aushandeln. Zum Verhandlungsort bestimmte man die nordungarische Stadt Komárom an der Donau. Am 9. Oktober 1938 machte sich eine Regierungsdelegation unter der Leitung des AuĂźenministers Kálmán Kánya mit dem Dampfer „ZsĂłfia“ von Budapest auf den Flussweg, während der „Heilige Emerich“ ab 8 Uhr fĂĽr ungarische und ausländische Journalisten zur VerfĂĽgung stand. Das Interesse war enorm. Bei dem dreitägigen Verhandlungsmarathon erreichten jedoch die Diplomaten nur Teilergebnisse und brachen die Gespräche ab. Der „Heilige Emerich“ begann seine RĂĽckreise am 13. Oktober um Mitternacht und kam am nächsten Tag um 11:30 Uhr wieder in Budapest an. [5] SchlieĂźlich wurde der territoriale Wunsch durch den Wiener Schiedsspruch im November 1938 zugunsten Ungarns befriedigt. Damit erhöhte sich aber die Abhängigkeit des Landes vom Deutschen Reich. 

Nach dem Ausbruch des Zweiten Weltkriegs richteten die deutschen Militärbehörden die Militärtransportleitung Südost ein, um den Transport auf der Donau zu überwachen. Die in Wien eröffnete Schiffahrtstelle leitete ab 1941 die gesamte Donauschifffahrt. Der Dampfer „Heiliger Emerich“ wurde sogleich für den Kriegsdienst zur Verfügung gestellt, letztlich aber nicht eingesetzt und wieder einer zivilen Nutzung zugeführt. Obwohl die westlichen Alliierten ab 1943 versuchten, den Donaubetrieb mit dem Abwurf von Magnetminen zu behindern, blieb der Verkehr in Ungarn, nach der deutschen Besetzung im März 1944 bis zum Herbst des Jahres, mehr oder weniger ungestört.

Angesichts des bevorstehenden Vormarsches der Roten Armee verordnete die Regierung im November die Evakuierung der Güter des Landes, zunächst in das relativ sichere Transdanubien und dann ins Reichsgebiet. Das großangelegte Projekt benötigte Eisenbahnzüge, Kraftfahrzeuge und nicht zuletzt Schleppkähne sowie Passagierschiffe. Da der Donautransport nicht ganz ungefährlich war, trafen unter dem Kommando von Kapitänleutnant der Kriegsmarine, Hans-Jürgen Lauterbach-Emden, spezielle Einheiten zur Entschärfung von Magnetminen aus Deutschland ein. Ihre Arbeit wurde von der in Budapest tätigen deutschen Wasserschutzpolizei überwacht, die im April fünf Motorboote aus jüdischem Besitz entwendete.[6]

Am 14. November 1944 unterzeichneten der ungarische Industrieminister Emil Szakváry, der ohne Ressort amtierende Minister für Kriegsproduktion Vilmos Hellebronth, der Botschafter Edmund Veesenmayer und der deutsche Wirtschaftsbeauftragte Konstantin Boden in Budapest ein Abkommen, das unter anderem die Unverletzlichkeit der verlegten Güter als ungarisches Eigentum garantierte.[7] Die Transportmittel mussten von der ungarischen Seite bereitgestellt werden. Die Verkehrsabteilung der MFTR gab die Wasserfahrzeuge frei. Zunächst meldeten ungarische Unternehmen und Betriebe ihre Anfragen, bevor der deutsche TransportBevollmächtigte aus Ungarn und der Slowakei 13 Schleppkähne für eigene Evakuierungszwecke anforderte.

Bald traten jedoch „meteorologische Symptome“ auf: Die Wetterprognosen sagten Anfang Dezember Minusgrade voraus, was dazu führte, dass auf dem ungarischen Abschnitt der Donau vorübergehend 237 Schleppkähne stillgelegt wurden. Der Fluss war erst am 28. Februar 1945 wieder eisfrei. Zu diesem Zeitpunkt nahm der Verkehr zwischen Komárom und Regensburg wieder volle Fahrt auf, und bald begann das Entladen ungarischer Waren in den österreichischen Häfen. Neben den Schleppern wurden auch die Dampfer aus Ungarn ausgewiesen. Diese lagen in der Nähe der österreichischen Grenze in Gönyű und warteten dort auf die entsprechen Befehle.

Ende Februar 1945 bestieg eine Gruppe von Mitgliedern des Stabs des Höheren SS- und Polizeiführers in Ungarn, der in der Villa des internierten jüdisch-ungarischen Industriellen und Kunstsammlers Jenő Vida in der Bérc-Straße in Budapest untergebracht war, das Dampfschiff „Heiliger Emerich“. Unter dem Gepäck befanden sich Kisten mit Gemälden, die aus ihrem vorübergehenden Standort in Budapest entnommen worden waren. Einer der Stabsmitglieder, Artur Schmidt, ließ diese vor dem Volkskundemuseum in Wien abladen. Danach kehrte er an Bord des Schiffes zurück, und zusammen mit seinem Vorgesetzten, Generalleutnant Otto Winkelmann, gerieten sie noch auf österreichischem Boden in amerikanische Kriegsgefangenschaft. [8]

Das Gericht, das den Wiedergutmachungsfall der Familie des im KZ ermordeten Vida behandelte, konnte nicht feststellen, wo genau das Dampfschiff „Heiliger Emerich“ das Ende des Krieges erlebte.[9]

Nach der Evakuierung 

Nach dem 8. Mai 1945 fielen die Ladungen der Fahrzeuge auf dem österreichischen Abschnitt der Donau in die Hände der amerikanischen Streitkräfte. Anfang Juli gab Charles H. Newell, Leiter der Danube Branch der Inland Waterways Division der 3. US-Armee, den Befehl zur Weiterbeschäftigung des ungarischen Personals. Dies war dringend erforderlich, da das linke Ufer der Donau in Niederösterreich, gemäß dem am 1. August in Kraft tretenden Abkommen über die Zonenlinien, von der bayerischen Grenze bis Mauthausen der sowjetischen Besatzungszone zufiel. Die Schiffe von dort mussten demnach auf die rechte Seite verlegt werden. Bei der Umleitung der ungarischen Schiffe half der kommandierende Offizier der evakuierten ungarischen Flussstreitkräfte, Ödön Trunkwalter, der in der in Wesenufer verankerten motorisierten Yacht „Hungaria“ sein Büro eröffnete. Die Amerikaner waren sich bewusst, dass die Yacht einst ein Geschenk von Hitler an Miklós Horthy, den ungarischen Reichsverweser, gewesen war.[10] Für die Ungarn war die konfliktfreie Zusammenarbeit von großer Bedeutung, da die Amerikaner die Donau und ihre Nebenflüsse auf einem 267 Kilometer langen Abschnitt zwischen Regensburg und Mauthausen überwachten. In diesem Bereich lagen etwa 900 Schiffe verschiedener Herkunftsländer, die meisten unter US-Flagge.[11] Die Flussschiffe waren mit Waren beladen, und es lag auf der Hand, dass die Besatzer zuerst herausfinden wollten, was sich in den Laderäumen befand. Da die Kapitäne gewöhnlich behaupteten, keine Ladelisten zu besitzen, beauftragten die Amerikaner in Niederösterreich die Landeswirtschaftsämter mit der Lageeinschätzung.

Es war bekannt, dass ein Schleppkahn durchaus 30 bis 50 Waggonladungen aufnehmen konnte. Doch nach den ersten Untersuchungen stellte sich heraus, dass eine reine Sichtprüfung ohne das vollständige Entladen der Schiffe nicht ausreichen würde. Die Amerikaner unterstützten diese radikale Maßnahme, und im Juli 1945 befahlen sie, die Schiffe in den Donauabschnitten bei Regensburg, Deggendorf und Linz zusammenzuziehen. Die Ladungen wurden in Lagerhäusern untergebracht. Die ungarischen Waren ohne Frachtpapiere galten automatisch als herrenlose Güter und wurden größtenteils von der Wirtschaftskammer Linz verkauft. Die Verkaufserlöse überwies man auf ein gesperrtes Konto. Die Kriegsfracht landete im Hüttenwerk von Linz. Die Kriegsschiffe ehemaliger Feindstaaten gehörten automatisch der Kategorie Enemy War Material an.[12] In den ersten Berichten wurden 30 deutsche und 20 ungarische Kriegsschiffe registriert.

Die Restitution

Zwischen dem „Ex-Enemy“ Ungarn und den Besatzungszonen in Österreich gab es kaum Verkehr, und für das Überschreiten der ungarisch-österreichischen Grenze war zunächst die Genehmigung der in Budapest ansässigen Alliierten Kontrollkommission (SZEB) erforderlich. Die erste Delegation, bestehend aus Vertretern ungarischer Ministerien und Unternehmen, reiste Anfang August 1945 aus, um sich über den Verbleib der verschleppten Güter zu informieren. Ervin Gosztonyi, stellvertretender Direktor der ungarischen Schifffahrtfirma, besuchte mehrere Schiffe und beruhigte deren Besatzungen, dass ihre zurückgebliebenen Familien in Ungarn angemessen versorgt seien. Er bat die Mitarbeiter, die Schiffe mit Hingabe zu bewachen, bis die Restitution beginnen könne. Zunächst erhielten die evakuierten Kapitäne und Matrosen weiterhin reguläre Gehälter von der Zweigstelle, was ihnen Zugang zu Lebensmittelkarten verschaffte – doch mit der Zeit verschlechterten sich die Bedingungen spürbar.

Dem Schicksal der Wasserfahrzeuge nach dem Krieg widmete sich bereits das Potsdamer Abkommen vom August 1945 – zunächst allerdings nur in Bezug auf deutsche Kriegs- und Handelsschiffe. Gemäß den Richtlinien entstand die Tripartite Naval Commission, bestehend aus amerikanischen, britischen und sowjetischen Vertretern, zur Aufteilung der deutschen Flussschiffe. Das Hauptziel bestand darin, möglichst viele Kriegsschiffe für den zivilen Verkehr nutzbar zu machen.

In diesem Zusammenhang gerieten nach und nach auch die ungarischen Kriegsschiffe in den Fokus. Am 2. November 1945 informierte das US-Außenministerium die amerikanische Botschaft in Budapest darüber, dass die ungarische Regierung die Schiffe in Gebrauch nehmen könne, die auf den österreichischen Donaugewässern nicht mehr benötigt werden. Zu diesem Zeitpunkt war eine Restitution ungarischen Eigentums aus Österreich noch kein Thema – höchstens erlaubten die US-Besatzer die Rückgabe ungarischer Pferde, die nach Österreich verbracht worden waren. Im Januar 1946 sollen Budapester Schifffahrtsexperten inoffiziell haben verlauten lassen, dass sie auf das Angebot zunächst verzichten würden, solange sich sowjetische Truppen in Ungarn aufhielten – aus Sorge, dass diese sich das wertvolle Material aneignen könnten.

Laut Angaben vom Jahresende 1945 hielten die Amerikaner insgesamt 676 Wasserfahrzeuge unter ihrer Kontrolle, die entweder von Deutschland oder von verschiedenen anderen Nationen beschlagnahmt worden waren. Unter diesen ausländischen Schiffen stellten die ungarischen mit 162 Einheiten den größten Anteil, während die Bulgarien mit lediglich zwei Schleppern das Schlusslicht bildeten. Auf der ungarischen Liste verzeichneten sie den Dampfer „Heiliger Emerich“ mit dem Vermerk, dieser läge in betriebsfähigem Zustand in Passau.[13] 

Gleichzeitig berichtete Zoltán Buday, Polizeihauptmann und Leiter der nach dem Deutschen Reich abkommandierten Flusspolizeieinheit, in einer Notiz vom Ende September 1945 über den erfolgreichen Grenzübertritt von 461 ungarischen Wasserfahrzeugen mit unterschiedlichsten Ladungen, betonte jedoch ausdrücklich, dass diese Zahl nicht vollständig sei.[14] Er berücksichtigte beispielsweise die Dampfer gar nicht, woraus wir folgern können, dass diese das Land mit Wehrmachtfrachtscheinen verlassen hatten und somit keiner Registrierung der ungarisch-deutschen Übernahmekommission unterlagen. Zudem waren mehrere Schiffe nach dem Passieren der Grenze gesunken.

Die RĂĽckfĂĽhrung der ins Deutsche Reich verlegten industriellen und kulturellen GĂĽter geriet Anfang 1946 zu einer zentralen Angelegenheit in Ungarn. Dank der diplomatischen BemĂĽhungen von Ministerpräsident Ferenc Nagy in Moskau und Washington zeichnete sich im FrĂĽhjahr 1946 ein positiver Wendepunkt ab. Die Amerikaner boten an, noch vor der Unterzeichnung des Friedensvertrags mit der RĂĽckgabe jener GĂĽter zu beginnen, die fĂĽr die wirtschaftliche Stabilisierung des Landes unerlässlich waren. Neben Kunstwerken und dem Goldbestand der Ungarischen Nationalbank umfasste dieses Angebot auch die RĂĽckgabe der ungarischen Flotte. Laut einem endgĂĽltigen ungarischen Verzeichnis, das eigens zu Restitutionszwecken erstellt wurde, hatten insgesamt 570 verschiedene Wasserfahrzeuge das Land verlassen. Das durchschnittliche Ladegewicht eines Schiffs wurde auf 500 Tonnen geschätzt – bei der Auswertung kam man zu dem Schluss, dass ĂĽber die Donau mehr als 250.000 TonnenFracht aus Ungarn abtransportiert worden waren.[15]   

Während die Budapester Regierung sehnsĂĽchtig auf die Restitution wartete, musste sie eine schlechte Nachricht verkraften. „In der Nacht vom 21. Mai 1946 besetzten amerikanische Militäreinheiten das linke Donauufer von Lindau bis Deggendorf. Entlang des Ufers rĂĽckten Panzer an und richteten ihre GeschĂĽtze auf die Schiffe. Gegen 5 Uhr morgens stĂĽrmten die Soldaten im Eiltempo die Schiffe, trieben die Besatzungsmitglieder zusammen und begannen mit der Durchsuchung der Fahrzeuge. Die Razzia dauerte den ganzen Tag – niemand durfte die Schiffe verlassen, selbst das Speisen und Kochen verliefen unter militärischer Aufsicht. (…) Am Abend endete die Aktion, einige der ungarischen Schiffsleute wurden festgenommen (…)“[16]  – berichtete ein Augenzeuge nach Hause. Obwohl keine versteckten Waffen oder SS-Angehörige entdeckt wurden, folgten nach der Razzia grundlegende Veränderungen. Die Danube Branch löste sich auf und fortan regelte die Schifffahrt die Danube Field Organisation Water Transport Branch. Die ungarischen Offiziere und Besatzungsmitglieder wurden in die Lager von Pocking, Plattling und Albing gebracht. Das auf den Schiffen verbliebene Material wurde beschlagnahmt und unter die Aufsicht von Treuhändern gestellt, die entweder Exilungarn oder Vertreter bayerischer Behörden waren. Im Mai 1946 nahm die Bayerische Lloyd den Warentransport zwischen Regensburg und Passau auf und ebenso den Passagierverkehr zwischen Passau und Straubing mit ungarischen Schiffen. Die in der Gegend stationierten amerikanischen Soldaten nutzten ungarische Schiffe zu ihrem eigenen VergnĂĽgen. Es gibt keine konkreten Daten dazu, aber es ist vorstellbar, dass auch der Dampfer „Heiliger Emerich“ in Bayern zum Einsatz kam.

Einen Durchbruch in der Geschichte der Rückführung ungarischer Güter gab es erst, als die amerikanischen Besatzungstruppen im Sommer 1946 ungarische Restitutionsmissionen in die westlichen Zonen einluden. Vor Ort war es viel effektiver, die Güter zu lokalisieren. Zwei Abteilungsleiter der ungarischen Firma MFTR reisten im November 1946 nach Passau, um die Flotte zu inspizieren und zu übernehmen. Auf ihrer Liste standen zunächst fast 200 verschiedene Schiffe. Unter den 10 Dampfern befand sich auch der „Heilige Emerich“.

Die erste Gruppe von Schiffen machte sich im Dezember 1946 auf den Weg, doch wurden einige von ihnen zunächst in Linz gestoppt. Das Linzer Landgericht gab nämlich der Klage englischer und niederländischer Gläubiger (Banken) statt, die erklärten, dass die Ungarische Fluss- und Seeschifffahrtsgesellschaft noch vor 1933 eine Schuld von mehr als 300.000 Pfund Sterling angehäuft hatte. Gemäß der BeschlagnahmeverfĂĽgung mussten dreizehn Schiffe im Linzer Winterhafen verankern. Da sie jedoch dort nicht ĂĽberwacht waren, entschieden sich zahlreiche Kapitäne, von Heimweh geplagt, mit den Schiffen nach Budapest zu entkommen. Das ungarische AuĂźenministerium kam mit Entschuldigungen bei der britischen Mission in Budapest kaum hinterher und versprach, die Schuldenangelegenheit umgehend zu regeln.[17] 

Der „Heilige Emerich“ kehrte zusammen mit der zweiten Schiffsgruppe im Mai 1947 nach Hause zurück, allerdings in einem recht maroden Zustand. Im September konnten die Kinozuschauer in der Wochenschau den Dampfer sehen und gleichzeitig erfuhren sie, dass er von den Sowjets repariert worden war. Die Nachricht entsprach insofern der Wahrheit, dass das ungarische Schifffahrtsunternehmen seit 1946 im Rahmen der nach dem Krieg von Moskau zwangsgegründeten Ungarisch-Sowjetischen Schifffahrtsgesellschaft (MESZHART) operierte. Das Filmteam hielt den Moment fest, als Generalmajor Swiridow, der stellvertretende Vorsitzende der Alliierten Kontrollkommission (SZEB), zusammen mit seiner sowjetischen Begleitung sowie dem ungarischen Verkehrsminister Ernő Gerő das Dampfschiff betrat. [18] Dem Zeitgeist entsprechend wurde das Schiff bis 1957 unter dem Namen „Felszabadulás“ (Befreiung) im Binnenverkehr eingesetzt. Nach einer kleineren Renovierung diente „Befreiung“ zwischen 1957 bis 1976 als Ausflugsschiff, bevor sie schließlich zum Liegeschiff an der Petőfi-Brücke in Budapest herabgestuft wurde.

Man konnte dort essen und die Aussicht genießen, doch irgendwann verlor es seinen Edelrost. 1979 ließ die Schifffahrtsgesellschaft den Veteranendampfer auf die Theiß umziehen und in dem südungarischen Szeged unter dem Namen „Szőke Tisza II. “ (Blonde Theiss II.) zunächst als Schiffsrestaurant und ab Ende der 1980er-Jahre als Disko-Schiff wiederauferstehen. Allerdings störte dessen larmoyante Musik die Anwohner und die Diskothek wurde in den 1990er-Jahren dichtgemacht. Eine Zeitlang blieb nur noch der Strand vor dem Schiff in Betrieb, seine Innenräume durften nicht mehr betreten werden. Später entschloss sich das Bürgermeisteramt von Szeged, das Schiff von seinem Liegeplatz im Stadtzentrum in den nördlicheren Winterhafen zu schleppen, also auf „Parkmodus“ zu setzen.

Als städtisches Eigentum war es nunmehr nur noch eine Belastung, obwohl die Presse gerne über seine Laufbahn berichtete. Die Journalisten schrieben von „Agonie“ und „Todeskampf“. Typisch für die Sachzwänge der Wendezeit war, dass weder für eine Restaurierung noch für eine Verschrottung Geld auf den Tisch gelegt werden konnte.

Am Ende verkaufte die Stadt das Schiff für ein paar Groschen an einen Investor, doch auch dieser wusste nichts damit anfangen und reichte es weiter. In den 2000er-Jahren tauchten immer wieder neue Eigentümer auf, die meisten von ihnen kündigten große Restaurierungspläne an, die jedoch allesamt scheiterten. Das Problem löste die Natur: „Nach dem Tauwetter am 26. Februar 2012 brach das schmelzende Eis die korrodierte Seitenwand durch. Das Wasser strömte durch die Kabinenfenster in das 95 Jahre alte Dampfschiff, es kenterte und sank.“[19] Seine Trauergemeinschaft veröffentlichte dazu die Todesanzeige.


[1] Pesti HĂ­rlap, 5. Oktober 1918, S. 5-6.

[2] Béla Jankó: 75-Jährige Geschichte der Ungarischen Schifffahrt 1895–1970, Budapest 1972, S. 120.

[3] Mihály Krámli: Treaty of Trianon and the riverine merchant navigation on the Danube, in: Belvedere (2020/2), S. 14-15.

[4] Béla Jankó: 75-Jährige Geschichte der Ungarischen Schifffahrt 1895–1970, Budapest 1972, S. 120, 138.

[5] Magyar Folyamhajózási Évkönyv (Jahrbuch des Ungarischen Schifffahrt) 1944, S. 175.

[6] MNL OL (Ungarisches Nationalarchiv) K 70 342.d.

[7] Vereinbarung um die FortfĂĽhrung der Produktion: MNL OL XIX-L-20-r Kiste 42.; PA AA R 105276.

[8] MNL OL XIX-L-20-r 80.d.

[9] Landesarchiv Berlin (LAB), B Rep. 025-08, Nr. 2813/1959.

[10] Új Magyarország, 6. Februar 1993, S. 15.

[11] NARA Publication number: M1928, Roll Name 0114, File Number 5.

[12] USFET Directive 6. August 1945 „Control of Enemy War Material in Germany and Austria”, instruction Section W-1830 27. September 1945, USFA Directive 2. October 1945. Subject: Enemy War Material. 

[13] NARA Publication number: M1928, Roll Name: 0114, File Number: 5, P. 16-42.

[14] Archiv des Ungarischen Verkehrsmuseums, Dokument Nr. 1780.

[15] Andrea Dunai: Javak sorsa (Schicksal der GĂĽter), Budapest 2019, S. 99.

[16] Archiv des Ungarisches Verkehrsmuseums, Aufzeichnungen von Dr. Béla Jankó, Hauptrat bei MFTR, Manuskript.

[17] MNL OL XIX-J-1-j (England) 1946–1961) 200. T.

[18] https://filmhiradokonline.hu/watch.php?id=6511.

[19] Észak-Magyarország, 2. März 2012, S. 2.


Andrea Dunai ist freiberufliche Provenienzforscherin und Autorin. Zuletzt erschien ihr Buch: Lovak sorsa, az 1944/45-ben Magyarországról elvitt lovak nyomában.  (Schicksal der Pferde, auf der Spur der 1944/45 aus Ungarn verlegten Pferden), 488 S., Budapest 2024.


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Andrea Dunai (9. Mai 2025). Ein Dampfer ĂĽber das Jahrhundert. RETOUR đź ”. Abgerufen am 13. Juni 2026 von https://doi.org/10.58079/13w8m


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